Ключевые слова: Финансовая аренда, лизинг, судно, бербоут-чартер, меры государственной поддержки, перевозка водным транспортом.
Водный транспорт для Российского государства имеет большое значение, в виду наличия разветвленных речных сетей и протяженных морских территорий, как внутри страны, так и в пределах границ. Основной трудностью реализации судоходства, грузовых перемещений и перевозки пассажиропотоков является достаточно высокая стоимость судна.
Целесообразным решением механизма обеспечивающего обновление судоходного парка — является Финансовая аренда (лизинг), так как данное правоотношение дает возможность лизингополучателю использовать оборудование за определенную плату, в данном случае судно, которое переходит в его собственность по факту окончании срока действия договора финансовой аренды и выполнения всех обязательств.
Следует отметить, что меридиональное расположение речной сети в России создает возможности для развития как грузовых так и пассажирских перевозок. Кроме того, возрастает спрос на использование судов в пределах речных артерий страны, а так же заметно снижаются финансовые риски, что говорит, о том, что лизинг речных, морских судов становится достаточно понятным и выгодным предложением для компаний судовладельцев. Финансовая аренда (лизинг) является перспективной формой правоотношений в деятельности судоходных компаний. При этом одновременно создаются условия для реализации и ряда экономических проектов.
Нормативной основой лизинга в России — является Федеральный закон от 29.10.1998 года № 164 «О финансовой аренде (лизинге)». В сфере гражданско-правовых отношений лизинг представляет собой форму долгосрочной аренды имущества, используемое в предпринимательской и иной деятельности.
Финансовая аренда предусматривает возможность перехода предмета лизинга лизингополучателю в собственность при надлежащем исполнении взятых на себя обязательств. Лизинг морских и речных судов позволяет заключить гражданско-правовой договор и получить водный транспорт в долгосрочную аренду на срок до 10 лет, а затем выкупить ее по остаточной стоимости.
На наш взгляд по своему содержанию договор лизинга судов должен обеспечивать не только возможность их целевой эксплуатации, а так же обеспечить защиту прав собственника на территории других государств на имущество являющееся предметом данного договора.
Стоит заметить, что юрисдикция судна определяется флагом, под которым оно находится. Каждое государство устанавливает условия предоставления своей принадлежности судам, их регистрации, право на плавание под флагом. Основным документом на котором основываются отношения сторон в мореплавании является «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» в котором отсутствует понятие лизинга. Соответственно, чтобы сохранить юридическую конструкцию отношений по фрахтованию судна без экипажа принято использовать форму бербоут-чартер. Так, в морском судоходстве одной из форм аренды судна бербоут-чартер, при котором судно переходит в собственность арендатора после уплаты последнего платежа в соответствии с договором.
Кроме того, считаем, что наличие таких обстоятельств, как загрязнение окружающей среды, конфискация судна, арест судна, столкновения должны быть урегулированы в том числе и в договоре лизинга содержащий в себе элементы бербоут-чартера. К сведению, на условиях бербоут-чартер Минфлот СССР приобрел внушительное количество пассажирских судов, сухогрузов. Вступление РФ в ВТО и открытие внутренних водных путей для иностранных судов представляет возможность широкого использования данной формы аренды.
Стоит отметить, что объем лизингового бизнеса за 2016 год выросло на 36% и составил 742 млрд. рублей. Столь существенный прирост рынок показал, в том числе, за счет заключения крупных сделок в IV квартале, а так же активизации лизинговыми компаниями заключений сделок с водным транспортом. В 2017 году рынок лизинга согласно базовому прогнозу RAEX продолжит расти и превысит 800 млрд. рублей, а с 2018 года на дальнейшую динамику и структуру нового бизнеса влияние начнет оказывать реформа регулирования финансового лизинга.
Преимуществом перевозок водным транспортом — является возможность перемещать большие объемы грузов, при сравнительно низкой себестоимости.
Так, транспортировка нефтепродуктов возможно осуществлять посредством использования нефтеналивных танкеров, что обеспечивает большой и короткий оборот финансов. Однако не все лизинговые компании готовы финансировать данное направление из-за наличия ряда юридических и финансовых особенностей, связанных со спецификой исследуемой отрасли.
На Российских верфях современного периода, на наш взгляд заложено недостаточное число судов способных удовлетворить требования заказчиков, и уже к 2020 году ожидается острый дефицит танкеров, рыбопромысловых и пассажирских судов. Между тем с 2016 году в стране начали реализовывать запатентованные проекты теплоходов нового поколения в том числе и для пассажирских перевозок. Так, на АО «Завод «Красное Сормово»(г. Нижний Новгород), в 2019 году построят теплоход класса рекаморе проекта PV 300.
Финансирование строительства — осуществляется в рамках реализации программ Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Современное состояние, проблемы и перспективы транспортного комплекса в целом и внутреннего водного транспорта, в частности, отражены в этих двух основных стратегических документах.
На других верфях страны закладываются иные проекты судов разного типа и назначения, чтобы покрыть дефицит и развить данную конкурентную отрасль в том числе для экспорта. За последние 10 лет основная часть коммерческих судов для российских судовладельцев была построена на зарубежных верфях, а до 1990 годов в основном в Чехословакии.
Важно, чтобы регистрация приобретенных за границей судов стала привлекательна для иностранных судовладельцев и в России, так как затраты в виде налоговых и таможенных платежей настолько существенны, что приводит даже европейские предприятия к необходимости искать варианты снижения расходов в виде регистрации спущенных на воду и приобретенных судов, в других странах с более низким налогообложением.
Нельзя недооценивать значимость пассажирских перевозок в развитии туристического бизнеса в России. Туристические компании все чаще организуют путешествия на пассажирских судах. Привлечение туристов для организации круиза подразумевает приобретение современных лайнеров. Несомненно, огромное подспорье и помощь судовладельцам окажет понимание механизма финансовой аренды для приобретения судов и соответствующее взаимодействие различных государственных регистрирующих органов, финансовых, производственных, коммерческих и фискальный структур для единого государственного приоритета развитие судостроения.
Бесспорно, сделки связанные с лизинговыми правоотношениями требуют значительных финансовых затрат, а методология финансирования приобретения судов достаточно оказать данную услугу. Лизинг судов имеет не только свою специфику, но и особый правовой режим, в рамках которого осуществляется его организация и где имеется множество аспектов, влияющих на экономическую деятельность при покупке судна.
Нужна помощь в написании статьи?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Пишем статьи РИНЦ, ВАК, Scopus. Помогаем в публикации. Правки вносим бесплатно.
Грамотный подход к соблюдению правовых норм делает исследуемую форму гражданско-правовых отношений и источником налоговых преимуществ, предметом которого является аренда с правом последующего приобретения судна в собственность и способствует выгодному распределению финансовых средств лизингополучателя водного транспорта.
Приведем позицию В. В. Путина на заседании президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей 15.08.2016 года относительно круизного судоходства по Волге. Причем, по его мнению, после строительства Нижегородского низконапорного гидроузла круизное судоходство по Волге восстановится: «Развитие внутренних водных путей также даст импульс для совершенствования туристической инфраструктуры во всех поволжских городах. Появятся благоустроенные причалы, набережные, зелёные стоянки, пляжи, вокзалы, оживится торговля. В плюсе будут не только перевозчики, но и муниципалитеты, регионы, туроператоры, малый бизнес. Появятся дополнительные средства для дальнейшего улучшения инфраструктуры».
Кроме того, как отмечает министр транспорта РФ М. Ю. Соколов: «Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами:
В первую очередь — это высокая капиталоёмкость.
Во-вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100% стоимости нового судна за весь период кредитования.
В-третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет.
Очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно».
Считаем, что в России, которая одновременно со всем мировым сообществом входит в век цифрой экономики возникшей в рамках четвертой промышленной революции, существует необходимость в субсидировании лизинговых платежей при закупке вновь построенных судов, а так же во введении «Гранта» на утилизацию отслуживших физически и устаревших морально судов.
Судовладельцев необходимо стимулировать к замене судов, так как внедрять из-за того, что старые суда по причине своей изношенности имеют низкую остаточную стоимость, а величина налога на имущество близка к нулю. Амортизационная стоимость вообще не начисляется, и при этом становится очевидным, что стоимость содержания новых судов значительно выше и при отсутствии взвешенной финансовой политики это может привести к банкротству судовладельца.
Стоит заметить, что низкие инвестиционные возможности в привлечении заемных средств на строительство новых судов не дает возможности судоходным компаниям реализовывать инвестиционные проекты строительства судов без государственной поддержки. В этой связи, необходимо рассмотреть возможность создании государственной лизинговой компании, которая специализируется на поддержке обновления судна российских судоходных компаний.
Одним из преимуществ в принятии подобного решения, будет являться контроль государства за бюджетными средствами. В свою очередь, финансовая аренда становится привлекательна и для лизингополучателя, поскольку предполагает передачу заемщику материальные активы, которые могут быть использованы в производстве. Данный актив остается в собственности государства до погашения лизинговых платежей.
Чтобы использовать механизм лизинга судов необходимо предусмотреть более широкие меры государственно поддержки, предполагающие возмещение большей части лизинговых платежей . В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации в период до 2030 года для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы были поставлены задачи в то числе разработка и реализация мер государственной поддержки развития перевозок внутренним водным транспортом. При этом отмечается, что достижение данной задачи возможно за счет разработки и реализации мер государственной поддержки обновления флота и при помощи механизма лизинговых гражданско-правовых отношений.
Кроме того, считается целесообразным решить вопрос об освобождении от таможенных пошлин судоходного комплектующего оборудования, не производящееся на территории России, и снижение ставки НДС на судна, построенные на российских верфях. Это позволит уменьшить стоимость предмета лизинга.
В свою очередь, 25 января 2017 года в Общественной палате состоялись слушания «О мерах по выполнению решения заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей в части разработки мер по обеспечению долгосрочной поддержки строительства в РФ гражданских судов». Текущее состояние отрасли водного транспорта и судостроения резко подверглось критике и осуждалось. Были предложены к рассмотрению механизмы лизинга судов. Авторы статьи соглашаются с мнением члена Комиссии ОП РФ по развитию реального сектора экономики, вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, который критично высказал, что отечественная судостроительная отрасль не справляется с объемом внутреннего спроса на суда по причине ограниченных технических возможностей и высокого износа оборудования средств производства.
Заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк на данном заседании отметил: «Сегодня наша задача обеспечить нормальное функционирование отрасли и обеспечить эффективный процесс модернизации грузовой и пассажирской инфраструктуры, а также проведение мероприятий по финансированию судовладельцев для подъема отрасли за счет российского производства. Необходимы «длинные деньги» лизинг и низкие процентные ставки, которые позволят участникам рынка кредитоваться и при этом зарабатывать. Также хотел бы остановиться на поручении Президента, но не на повышении тарифов на перевозки на речном транспорте, а на оптимизации системы. Эти условия будут способствовать не только строительству отечественного флота, но и развитию конкурентной среды на российском рынке».
Считаем, что оптимизировать данную отрасль крайне сложно, так как многие судна значительно превысили плановые сроки службы и не соответствуют требованиям безопасности. Например, средний возраст сухогрузных судов проекта 576 56,2 года, 2188 52,4 года. Из 118 судов 36 единиц (31 %) в неудовлетворительном техническом состоянии. Средний возраст сухогрузных судов типа «Волжский» проекта 05074 27,7 лет (33 судна), типа «Волго-Дон» проекта 1565 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507 Б 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21 %) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа «Волго-Дон», является износ корпуса.
У большинства судов типа «Волго-Дон» выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48. 145 танкеров типа «Волгонефть» со средним возрастом 42,1 года, 46 «Ленанефтей» проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа «Волгонефть» были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 осуществили подъем второго дна (т. е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами «старых» танкеров.
К настоящему времени из 75 знаменитых «Балтийских» проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9 % 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49 % 37 судов, до 2000 года 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России. Следовательно, через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
Нужна помощь в написании статьи?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Пишем статьи РИНЦ, ВАК, Scopus. Помогаем в публикации. Правки вносим бесплатно.
Исследуемая тема выявила ряд достаточно острых вопросов, требующих тщательного исследования и изучения. Действующие на сегодняшний момент программы, стратегии, действительно требуют пролонгации, так как отведенные сроки для их развития и реализации не могут в должной мере проработать и создать достойную поддержку российских верфей. Поддерживая мнение Е. Казанцева, мы также считаем, что России необходима новая система развития судостроительной и судоходной отрасли.
Действительно, одним из вариантов преодоления сложностей и выход на конкурирующий рынок сбыта судов отечественной постройки является механизм лизинга, который позволяет организовать финансирование строительства судов на Российских верфях и является наиболее эффективным способом закупки судов в сравнении с альтернативными способами приобретения водного транспорта. Судовладельцы и компании по перевозки грузов и пассажиров не в состоянии самостоятельно оказать должное финансирование строительства судов в силу финансовых трудностей, а кредитные организации не готовы брать на себя соответствующие риски.
«Необходимо проработать вопросы с учетом всего комплекса поручений, данных Президентом на заседании Президиума Госсовета, охватывая всю судостроительную и судоходную отрасль, лизинг это лишь небольшая часть проблем». На сегодняшний день уровень развития лизинга судов является низким и изменения возможны только при прямом государственном участии в данной сфере. Использование государством такого финансового механизма, как возмещение части лизинговых платежей, а так же реализация мер государственной поддержки судоходных компаний представляется нам крайне оптимистичным и перспективным. Основной целью в данном случае является возможность использования механизма лизинга судоходными компаниями, поскольку лизинг является одним из важных инструментов финансирования российского малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли.
Список использованных источников
1. Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)» от 29.10.1998 N 164-ФЗ (ред. 23.12.2003 N 186-ФЗ).
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 22.05. 2008 г. № 383
«Правила предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008 – 2010 гг. на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенных в 2008 – 2010 гг. с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, изготовленных на российских верфях».
3. [Электронный ресурс] http://leasing-trade.ru/o-kompanii/news/the-rating-agencyraex-expert-ra-summarized-the-development-of-the-leasing-market-in-russia-in-2016/ (дата обращения 31.05.2017)
4. [Электронный ресурс] http://www.kremlin.ru/events/president/news/52713 (дата обращения 31.05.2017)
5. [Электронный ресурс] // http://www.rzd-partner.ru/news/transportnaiapolitika/bez-gosudarstvennoi-podderzhki-realizovat-programmu-obnovleniia-flota-slozhno—mnenie/ (дата обращения 31.05.2017)
6. Бондарь Н. Н. Опыт государственно-частного партнерства в транспортной отрасли: достижения и неудачи./Государственное регулирование экономики и повышение эффективности деятельности субъектов хозяйствования: шестая Междунар. науч-практ. конф.(Минск, 22-23 апреля 2010 года): сб. науч. ст..: в 2-х ч. Ч. 2.–Мн.: Акад. упр. при Президенте Респ. Беларусь, 2010.– 479 с.
7. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 11.06.2014) «О Транспортной стратегии Российской Федерации» [Электронный ресурс] // http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_82617/ (дата обращения 31.05.2017)
8. Сабайдаш М. В.Использование лизинга для обновления транспортного флота С. 3-9. // Эксплуатация морского транспорта [Текст]:ежеквартальный сборник научных статей /ГМА им. адм. С. О. Макарова. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова,2006 2013.Вып. 2(60)-2010-72 с.
9. https://www.oprf.ru/ru/press/news/2017/newsitem/38322?PHPSESSID=3gdbks4kp iu2hnt1ngr1o3ivh3 [Электронный ресурс] (дата обращения 31.05.2017)
10. Москвин Д. П. Территория опережающего социально-экономического развития; город Саров – импульс Нижегородской области В сборнике: Научно-технический прогресс: актуальные и перспективные направления будущего сборник материалов V Международной научно-практической конференции. Западно-Сибирский научный центр. Кемерово, 2017. С. 26-30
11. Минеев В. И., Лобанов Г. В. Методы определения тарифов на грузовые перевозки водным транспортом//Транспортное дело России. 2009. № 7. С. 68-70.
12. Коломейченко Е. А., Крепак С. В., Фомичев М. Н. Теоретические и правовые аспекты государственного управления внутренним водным транспортом в России //Евразийский юридический журнал.2017. № 4(107). С. 145-147
13. Распоряжение Правительства РФ от 29.02.2016 № 327-р «О Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года».
14. Остроумов Н. В., Соловьев С. А., Фомичев М. Н Правовые идеи утилитаризма в контексте экономической жизни Великобритании XIX века // Юридическая наука: история и современность. 2015. № 7. С. 165-172.
15. http://www.setcorp.ru/main/pressrelease.phtml?news_id=67064 [Электронный ресурс] (дата обращения 01.06.2017)
16. Фомичев М. Н., Лобанов Г. В., Правовые проблемы банкротства в России и пути их решения // Актуальные проблемы государства, права и гуманитарных наук Сборник материалов межвузовской научно-практической конференции аспирантов, магистрантов, студентов. 2015. С. 60-65.
17. Тощева Ю. А., Фомичев М. Н. Теоретические и практические проблемы процедуры банкротства физических лиц и их последствия Сборник: Проблемы использования и инновационного развития внутренних водных путей в бассейнах великих рек. Труды международного научно-промышленного форума. 2016. С. 101.
18. Фомичев М. Н., Слезкин А. О. Гражданско-правовые аспекты договора перевозки ввозным транспортом в России // Евразийский юридический журнал. 2017. № 1 (104). С. 185-187.
19. Шляхтина П. О. К вопросу о важности применения специальной терминологии в патентном праве России // Современные тенденции развития науки и производства V Международная научно-практическая конференция: в 2-х томах. Западно-Сибирский научный центр. 2017. С. 581-584.
20. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 № 81ФЗ (ред. От 07.02.2017 г.).