Содержание
Введение
1. Электрическая централизация
1.1 Электрическая централизация крупных станций
1.2 Техническое обслуживание устройств электрической централизации
1.3 Методы поиска отказов. Поиск и устранение отказов централизованных стрелок
1.4 Техника безопасности при техническом обслуживании устройств ЭЦ
Заключение
Литература
Введение
Средства автоматики, телемеханики и связи позволят автоматизировать процессы. связанные с регулированием движения поездов, увеличить пропускную и провозную способность железнодорожных линий и безопасность движения поездов, производительность труда эксплуатационных работников, улучшить экономические показатели работы железных дорог. сократить время оборота вагона. Постоянно возрастает объем технических средств, используемых для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности дорог, к которым относится телемеханические системы, предназначенные для управления стрелками и сигналами на станциях.
Устройства автоматики и телемеханики появились на железных дорогах одновременно с организацией движения поездов. Потребность в передаче на движущиеся поезда различных указаний и приказов послужила причиной применения сигналов, которые и явились первыми регулирующими устройствами на дорогах. Простейшим сигнальным устройством был светофор. который появился в 40-х годах прошлого столетия. Начиная с 50-х годов были введены различные системы путевой блокировки. а в 80х годах электрожезловая система.
Механическую централизацию стрелок стали внедрять и 60-70-х годах прошлого столетия. В механической централизации стрелками и сигналами управляли с помощью рычагов и гибких тяг. При переводе стрелок от сигналиста требовались большие усилия, поэтому радиус действии постов был ограничен и система — малоэффективна. Затем появились электромеханическая и электрозащелочная централизации. в которых для перевода стрелок использовалась электрическая энергии. Труд сигналистов стал механизирован, радиус действия постов увеличился.
Внедрение новых и совершенствование эксплуатируемых устройств автоматики и телемеханики являются основой для комплексной автоматизации и механизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
1. Электрическая централизация
ЭЦ является основным видом управления стрелками и сигналами на железных дорогах России. Она обеспечивает возможность дистанционного управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также необходимые логические взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием релейно-контактных или бесконтактных систем.
При ЭЦ дальность управления стрелками и сигналами практически не ограничена, при этом с одного поста ЭЦ можно управлять большим количеством объектов. Время на приготовление маршрутов сокращается до 5-10 сек. (против 6-10 мин. при ручном управлении). Благодаря этому, обеспечивается высокий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы, увеличивается пропускная способность станций, сокращаются штаты, повышается производительность и культура труда.
Согласно ПТЭ устройства ЭЦ не должны допускать:
открытия входного светофора в маршруте, установленном на занятый путь;
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем другой маршрут.
При ЭЦ все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам с контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способом.
электрическая централизация стрелка железная дорога
1.1 Электрическая централизация крупных станций
На крупных и средних станциях с числом стрелок более 30 применяют релейную централизацию с маршрутным управлением стрелками и сигналами — маршрутную релейную централизацию (МРЦ). Если в централизации используют блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутной релейной централизацией (БМРЦ).
В МРЦ маршрут любой протяженности задают нажатием двух кнопок — начала н конца маршрута. После этого автоматически переводится стрелки и открывается светофор. Маршрутный принцип управления позволил сократить время на задание сложного маршрута до 5-7 с, повысить пропускную способность станций. Производительность и культуру труда эксплуатационных работников.
В качестве аппарата управления применяют пульт-табло, на котором в соответствующих точках светосхемы станции расположены кнопки.
На станциях с числом централизованных стрелок 100 н более размеры пульта-табло получаются настолько большими, что для нажатия кнопок дежурный по станции должен ходить у аппарата управления. Поэтому для станций с числом стрелок более 50 предназначен пульт-манипулятор с выносным табло. На пульте-манипуляторе маршрутные кнопки расположены отдельными группами в порядке возрастания номеров светофоров. В качество конечной поездкой кнопки используют кнопку соответствующего поездного сигнала встречного направления.
Поездные кнопки обозначены по наименованию соответствующего сигнала с добавлением буквы П в конце (ЧП, НЗП), а кнопки маневровых сигналов — по названию сигнала (НЗ. М1, НІ). Конечная поездная кнопка для маршрутов отправления обозначается по пути перегона 1ПГ. а конечная кнопка маршрута приема на специализированный путь — по номеру пути (4П). Конечные маневровые кнопки обозначаются в зависимости от места расположения: по номеру ближайшей стрелки или по наименованию светофора (Ч) при движении на изолированный участок у входного сигнала.
Наиболее короткий маршрут между двумя точками станции, создающий наименьшие задержки другим передвижениям, называется основным. Его задают нажатием только двух кнопок: начала н конца маршрута. Если путевое развитие станции допускает другие маршруты между теми же точками станции, то они называются вариантными. Для задания поездных и маневровых вариантных маршрутов, кроме начальной и конечной кнопок, нажимают кнопки промежуточных маневровых светофоров. При отсутствии достаточного числа маневровых кнопок предусматриваются вариантные кнопки, которые расположены на табло по оси пути и получают название по номерам рядом расположенных стрелок.
1.2 Техническое обслуживание устройств электрической централизации
Главной задачей при обслуживании устройств электрической централизации является обеспечение бесперебойного действия электрической централизации стрелок и сигналов при минимальных затратах труда и средств на обслуживание устройств. Устойчивое и бесперебойное действие электрической централизации достигается благодаря правильной организации труда обслуживающего персонала, применению передовой технологии обслуживания и ремонта устройств, слаженной работе различных служб по эксплуатации устройств электрической централизации.
Необходимость технического обслуживания вызвана тем, что в процессе эксплуатации под действием внутренних и внешних факторов происходит изменение характеристик устройств, что может быть причиной отказов.
Виды работ, периодичность и технология их выполнения указаны в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки и Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ.
Техническое обслуживание выполняется работниками дистанции сигнализации и связи. При этом используют два метода технического обслуживания: околотковый и бригадный. При околотковом методе обслуживание комплекса устройств выполняется электромехаником и электромонтером. Бригадный метод предусматривает деление работников на группы по 4-5 человек, каждая из которых обслуживает свой участок.
Для технического обслуживания устройств на дистанции разрабатывают месячный и годовой графики технологического процесса для каждой бригады. Для быстрого устранения отказов в любое время суток организуют сменное дежурство электромехаников на посту ЭЦ.
Ремонтные работы, как правило, выполняют без нарушения графика движения поездов при гарантии обеспечения безопасности движения.
Работы, требующие временного прекращения движения поездов или без прекращения, но со срывом пломб, производят с разрешения ДСП. Получив разрешение, производитель работ
делает предварительную запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о характере работ с указанием срока окончания ремонта. Запись удостоверяется подписью ДСП. По окончании ремонта включение устройств допускается только после проверки их исправности и удостоверяется подписью руководителя работ в Журнале осмотра.
Схема макета стрелки выполняется одна на станцию или горловину.
На участках диспетчерской централизации выключение стрелок и изолированных участков производятся по заявке линейного электромеханика, подаваемой дежурному поездному диспетчеру, непосредственно или через электромеханика центрального поста с предварительной передачей станции на резервное управление.
1.3 Методы поиска отказов. Поиск и устранение отказов централизованных стрелок
Стрелки вместе с электрическими приводами на них являются важнейшими узлами электрической централизации. Отказ в работе стрелки может свести до минимума надежность любой системы централизации и привести к самым тяжелым последствиям. Поэтому содержанию этого узла в исправном состоянии уделяется основное внимание обслуживающего персонала станции — работников сигнализации и связи и работников пути. Централизованная стрелка включает в себя собственно стрелочный перевод, электропривод и схему управления им. Неисправности стрелочного перевода обычно связаны с его некачественным обслуживанием работниками пути. В первую очередь сюда относится грязное состояние стрелки, несвоевременная очистка ее от снега, провисание остряков стрелки, наличие наката на рамных рельсах, несоответствие размеров нормам содержания и т.д. Наиболее характерные отказы на стрелочном переводе, устранение которых возложено на работников пути, а также признаки проявления этих отказов приведены ниже.
Признаки отказаНаиболее вероятная причина отказаПри проверке стрелки на плотность прижатия остряков стрелка замыкается при шаблоне толщиной 4 мм. Уширение колеи у остряков стрелки; Выкантовка остряков из-за ослабления корневого крепления; Отбой рамного рельса вследствие слабого его крепления; Искривление остряка; Неправильная регулировка тяг. При переводе стрелки зазор между остряков и рамным рельсом менее 4 мм, но стрелка не заканчивает. Сужение колеи у остряков стрелки; Накат на остряке или рамном рельсе; Регулировка привода без допуска, в результате чего при изменении температуры происходит недоход стрелки при нормальном зазоре. При переводе стрелки зазор между остряком и рамным рельсом более допустимого, но стрелка перевода не заканчивает (работает на фрикцию) Напрессовка снега или грязи между остряком и рамным рельсом или в корневом креплении; Искривление остряка; Чрезмерно затянуты корневые болты; Упорные болты упираются в остряк; Загрязнены и не смазаны башмаки стрелки. Остряки лежат на малом числе башмаков. При переводе стрелка не трогается с места, электродвигатель работает на фрикцию, ток фрикции в норме или же стрелка переводится тяжело, электродвигатель потребляет повышенный ток. Прижатый остряк зажат накатом рамного рельса; Стрелка сильно загрязнена; Угон остряка; Сильно затянуты корневые болты; Развернулись упорные болты.
Особенно подвержены отказам централизованные стрелки при резких перепадах температуры и влажности. Этому способствует напрессовка снега и льда в корневых креплениях, причем ни обдувка, ни обогрев стрелочного перевода не помогут полностью предотвратить это явление. Положительный эффект был получен при заполнении зазоров под накладками графитовым смазочным материалом. Нанесенный осенью смазанный материал способен в течение всей зимы предохранить корневые крепления от напрессовки снега и льда.
Отказ в работе стрелки может быть обусловлен так же нарушением в содержании стрелочного электропривода.
1.4 Техника безопасности при техническом обслуживании устройств ЭЦ
Техника безопасности при техническом обслуживании устройств электрической централизации для обеспечения безопасности работников дистанций сигнализации и связи применяют организационные и технические мероприятия. К организационным мероприятиям можно отнести обучение, инструктаж и оформление разрешения на работы, а к техническим заземление корпусов напольного и постового оборудования, ограждение и блокировку питающих установок, средств оповещения о приближении подвижного состава. При техническом обслуживании необходимо: до начала работ на стрелке исключить возможность перевода ее с поста (для этого нужно выключить курбельный контакт электропривода); при плохой видимости (снег, туман) работы на стрелках вести двум работникам — одна выполняет работу, а другой следит за подходом подвижных единиц; при проверке стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам пользоваться шаблоном-закладкой с удлиненной рукояткой; при работе внутри электропривода располагаться со стороны междупутья лицом в сторону пути; перед проходом поезда закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние;
работать на светофорной мачте с предохранительным поясом, нельзя подниматься на мачту до полной ее установки. засыпки и утрамбовки котлована, находиться под мачтой во время ее подъема; прекращать все работы на светофорных мачтах во время движения поездов но соседним путям;
проверять исправность заземлении, прежде чем приступать к работе в релейном шкафу;
соблюдать осторожность при хождении на железнодорожных путях; идти по широкому междупутью станции или обочине железнодорожного полотна.
Монтажные работы в путевых коробках, дроссель-трансформаторах и других приборах рельсовых цепей, находящихся под напряжением, необходимо выполнять в диэлектрических перчатках илипользоваться инструментом с изолирующими ручками, стоя на диэлектрическом коврике, сухой доске или в диэлектрических ботах или галошах. Запрещается прикасаться голыми руками к приборам, находящимся в путевой коробке
Замена путевого дроссель-трансформатора или усовика допускается только при условии прекращения движения электропоездов по этому пути на перегоне и станции. Перед сменой усовика путевого дроссель-трансформатора к подошве рельсов следует уложить и плотно закрепить временный поперечный обходной соединитель площадью поперечного сечения не менее 120 мм2 в первом рельсовом звене со стороны вменяемого усовика. На электрифицированных участках запрещается касаться металлических опор, поддерживающих конструкций контактной сети и отсасывающих фидеров. Работы, связанные с отсасывающими фидерами, разрешается выполнять только под наблюдением работника участка электроснабжения.
Работы на светофорах, расположенных на расстоянии менее 2м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, проводят при отключенном напряжении и в присутствии представителя участка энергоснабжения. На участках с электротягой переменного тока работы на проводах, идущих параллельно контактной сети, разрешается осуществлять только после их заземления.
К техническим мероприятиям можно отнести применение заземления корпусов напольного и постового оборудования, ограждение и блокировку питающих установок, средств оповещения о приближении подвижного состава.
Заключение
Производственную практику я проходил в службе сигнализации и связи цеха горного электрификационного железнодорожного транспорта в качестве ученика электромонтера СЦБ.
За период прохождения практики я познакомился с устройствами СЦБ, принимал участие в техническом обслуживании, научился находить неисправности в стрелочных электроприводах, помогал их ликвидировать, познакомился с техникой безопасности.
В ходе производственной практики научился обращаться со специальными инструментами, освоил оборудование. Ближе познакомился с профессией электромонтера СЦБ, убедился в ее важности и необходимости.
Литература
1.Сайт: scbist.com А.К. Савушкин, В.И. Жуков. В.Д. Бубнов В.С. Дмитриев Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ» Б.Д. Перникис, Р.Ш. Ягудин.