Содержание

Введение
1. Автомобильная промышленность Германии
2. Автомобильная промышленность Японии
Заключение
Список использованных источников

Введение

Важной экономической особенностью мировой автомобилестроительной отрасли является относительно низкая норма получаемой в ней прибыли. Это обстоятельство, а также существование таможенных барьеров, высочайшая конкуренция цен и качества выпускаемых автомобилей делают этот рынок труднодоступным для вхождения в него новых игроков. По этой причине мировой рынок автомобилей в настоящее время представлен ограниченным числом фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался.

Еще несколько лет назад 70% мирового автомобильного рынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих игроков на этом рынке осталось всего шесть: американские General Motors и Ford, германская Volkswagen, японская Toyota, германско-американская Daimler Chrysler и франко-японская Renault-Nissan. Что касается крупных компаний второго эшелона, на долю каждой, из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка, – Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, – любая из них в ближайшее время может быть куплена компанией первого эшелона.

Если учитывать роль России, то она  участвует в мировом автомобильном рынке главным образом как импортер, а не как экспортер автомобилей. В общем объеме автомобилей, реализованных на российском рынке в 2001 г., доля импортных составила: для легковых – примерно 11-12%, для грузовых – около 13-14%. Главными торговыми партнерами России в прошлом году являлись Германия, доля которой в общем объеме российского импорта составила примерно 30%, и Япония с ее долей в 20%. Стабильно осуществлялись поставки легковых автомобилей из Франции и Республики Корея. Из Эстонии осуществлялся импорт автомобилей различных марок, в основном европейского производства.

Среди проблем, сдерживающих экспорт отечественных автомобилей, можно выделить следующие. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, потеря преимущества в цене автомобиля перед иностранными моделями, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах.

Касаясь перспектив развития мирового автомобильного рынка, следует обратить внимание на тенденции в автомобилестроении, заявившие о себе на Нью-йоркском автосалоне*. *Нью-йоркский автосалон проводится с 1900 г. В этом году он состоялся в 102-й раз. В Салоне принимали участие 43 автомобильных корпорации со всего мира. Среди тысячи выставленных моделей было больше, чем обычно, концептуальных автомобилей, указывающих на тенденции и поиски нового в автомобилестроении. В конструкциях представленных автомобилей преобладали прямые, резкие, изломанные линии. Наиболее модным считается серебристо-металлический цвет («металлик») с разнообразными оттенками: золотистым, голубоватым, серым. Эксперты полагают, что в ближайшее время от автомобильных корпораций не следует ждать каких-то крупных технических новшеств. Однако мелких усовершенствований и конструкторских новинок будет множество.

1. Автомобильная промышленность Германии в условиях мирового финансового кризиса

В любой развитой экономике автомобильная промышленность является одной из базовых отраслей. В автомобильном сегменте заняты сотни тысяч работников, продукция этой отрасли составляет большую долю в ВВП. Естественно, что вопросы поддержки автопрома вышли на первый план в тех мерах, которых принимают правительства в рамках антикризисных пакетов. От того, насколько эффективными будут такие меры, во много зависит будущий контур всей послекризисной экономики

Автомобилестроение относится к числу наиболее развитых отраслей промышленности ФРГ, занимая первое место (около 14%) в суммарном обороте отраслей промышленности страны, и одну пятую часть объема оборота за рубежом по данным на 2009 г. В структуре общего оборота отрасли основной удельный вес (около 70%) приходится на предприятия, занятые производством автомобилей и двигателей, 26% – на предприятия по производству запчастей, инструмента и принадлежностей к автомобилям, оставшиеся 4% приходятся на производителей прицепов, тюнингового и другого подобного оборудования. По количеству производимых в стране автомобилей Германия стабильно удерживает третье место в мире после Японии и США, а по количеству экспортируемых автомобилей находится на втором месте после Японии.

В автомобилестроительной промышленности Германии сосредоточены самые крупные в Европе, и одни из крупнейших в мире, концернов. Это, прежде всего, Daimler Chrysler, BMW и Volkswagen.

Daimler-Chrysler AG – Деятельность компании заключается в производстве и распространении легковых автомобилей и грузовиков. Компания предлагает широкий перечень автомобилей марок: Mercedes-Benz, Chrysler, Smart, Dodge, Freightliner, Setra и Jeep. Вдобавок ко всему этому, компания производит дизельные двигатели, самолеты, вертолеты, космические системы и предлагает широкий круг сервисных услуг. Годовой объем производства компании составляет 1,1 млн., а на зарубежных предприятиях – 485 тыс. автомобилей.

Volkswagen AG (VW) – Главные направления деятельности компании – производство, дизайн и распространение автомобилей. Группа Фольксваген производит следующие марки автомобилей: Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Rolls Royce и Bentley. Также компания занимается лизингом.

Среди всех доходов продажи автомобилей составляют около 80%, лизинг – 10%, запчасти – 6% и др. В год компания производит 2,1 млн., а на зарубежных предприятиях – 2,8 млн. автомобилей.

Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (BMW). – Компания производит широкий круг автомобилей и мотоциклов. Она имеет ряд заводов в Германии, Австрии, Великобритании, США, Мексике, Бразилии, Южной Африке, Египте, Таиланде, Малайзии, Индонезии на Филиппинах. Среди всех доходов компании продажи автомобилей составляют 78% доходов, лизинг – 18%, мотоциклы – 18% и др. Годовой объем производства компании составляет 648 тыс. шт., а на зарубежных предприятиях – 468 тыс. шт. (2)

В 2009 году последствия мирового финансового кризиса стали весьма ощутимыми для экономики Германии.

По данным министерства экономики, спад производства составил в 2009 году рекордные в истории ФРГ 2,25%.

Одна из важнейших отраслей экономики Германии, переживает на сегодняшний день кризис, который выражается в снижении объемов продаж автомобилей и снижении экспорта. Ассоциация автомобильной промышленности германии прогнозирует, что в 2010 году количество новых регистраций автомобилей составит около 2.9 миллионов человек. Что значительно меньше в сравнении с 2009 годом, когда было прогнозировано около 3.1 миллиона регистраций автомобилей.

Глобальный экономический кризис оказал негативное влияние на Германских производителей автомобилей и поставщиков.

Ряд международно-известных автомобильных компаний в Германии, таких как BMW, Volkswagen, Porshe и Daimler AG в связи с тотальным снижением спроса на свои машины, были вынуждены снизить объёмы производства.

По имеющимся сообщениям, ситуация с занятостью в автомобильной промышленности Германии является довольно критической в последнее время. В сентябре 2009 года был освобождён персонал в 1850 человек.

Ряд производителей автомобилей Германии, стараются не увольнять своих сотрудников, но и принимают определённые меры. Эти меры помогают им добиться такого положения, при котором производительность труда их работников не будет нарушена. Они отменяют сверхурочное количество рабочих часов, наряду с сокращением рабочего дня.

Руководством концерна BMW как одной из мер, было принято решение о продлении рождественских каникул своим рабочим с 2-х до 4-х недель.

Те же меры были приняты и на других крупнейших автомобильных концернах таких как – Daimler и Volkswagen.

После выхода с рождественских каникул, было принято очередное решение о введении укороченной рабочей недели. Первым на этот шаг пошел концерн Daimler, потом пришлось к этому прибегнуть и BMW, дольше всех сопротивлялся концерн Volkswagen, но и он на днях объявил, что на неделю приостанавливает производство, «чтобы не производить лишние автомобили, которые сейчас в условиях всемирного кризиса не находят покупателя».

Фердинанд Дуденхоффер, основной аналитик автомобильной промышленности Германии, отметил, что существует возможность того, что в 2010 году с ожидаемой второй волной мирового экономического кризиса, около 100 тысяч человек может потерять свои рабочие места в автомобильной промышленности.

По оценкам экспертов, экономический кризис в Германии окажется даже более острым, чем во многих других странах мира.

Министр экономики ФРГ Михаэль Глос (Michael Glos), объясняет этот факт экспортной ориентированностью немецкой экономики.

Германия, по его словам, пока остается лидером по экспорту. Но, согласно прогнозам министерства экономики, поставки станков, оборудования, автомобилей, технологических комплексов и прочих экспортных товаров на мировые рынки сократятся в этом году на 9 процентов.

Существенная часть немецкого экспорта – это поставки в Россию. Согласно данным министерства экономики Германии, в последние два года взаимный товарооборот ежегодно увеличивался на 20 процентов, опережая расширение торговли Германии с Китаем.

Но перспективы на текущий год – не такие радужные, заявил в интервью Deutsche Welle эксперт объединения немецких предприятий внешней и оптовой торговли Йенс Нагель (Jens Nagel). Он назвал две причины: во-первых, скажутся последствия финансового кризиса, а во-вторых – снижение цен на нефть. Тем не менее, сокращение немецких поставок на российский рынок будет не таким сильным, как в другие страны.

Немецкое правительство отлично осознает, какую роль в экономике страны играет автомобильная промышленность. Каждое седьмое рабочее место в стране прямо или косвенно связано с этой отраслью.

Именно поэтому канцлер Германии Ангела Меркель во время открытия Международного автосалона во Франкфурте назвала автомобильную промышленность «мотором для роста и занятости в Германии». Но, в связи с нестабильной ситуацией, связанной с последствиями мирового финансового кризиса, автомобильную промышленность Германии в ближайшие годы ждут сильные потрясения.

Исследования, проведенные газетой Handelsblatt и компанией A.T. Kearney, доказывают, что новые конкуренты из развивающихся стран и ипотечный кризис в США неизбежно приведут к перераспределению соотношения сил. После долгой стадии затишья сейчас начали появляться сообщения, как о потенциальных слияниях, так и о продажах компаний. Как считает Николаус Зелльнер, партнер A.T. Kearney, автомобильная промышленность сейчас концентрируется по-новому. Новый лидер рынка, Toyota, заметно растет, Porsche ожидает поглощения Volkswagen, а Daimler перестраивается после отделения Chrysler. Не дремлют и конкуренты. Индийская группа Tata отмечает наиболее значительный рост по сбыту и стоимости. В Китае благодаря кооперации между SAIC и Nanjing вырастает новый автомобильный гигант. Не исключено, что выставленные на продажу марки категории люкс Jaguar и Land Rover отойдут к китайским или индийским производителям.

В мировом масштабе динамику автомобильного производства в Германии в последние годы можно назвать посредственной. Ни одному из немецких автоконцернов не удалось в период 2006–2009 гг. достичь одновременно и высокого роста объемов продаж, и значительного увеличения стоимости. За исключением, пожалуй, Porsche, который смог благодаря VW существенно увеличить стоимость компании. «Немецкие производители, например, Volkswagen, Mercedes и немецкие дочерние компании американских концернов, растут на устойчивых рынках Европы и Северной Америки медленнее, чем японские и корейские компании», – Фрэнк Реттей, эксперт по автомобилям из A.T. Kearney. Немецкие автоконцерны перестали доминировать в мировой автоиндустрии. Лидирующие позиции занимают Toyota, General Motors, Ford, Renault-Nissan, и только после них идет Volkswagen, хотя концерн из Вольфсбурга прикладывает все усилия для того, чтобы к 2020 году стать одним из трех лидеров отрасли и продавать около 15 млн. автомобилей.

Одним из решающих растущих сегментов для отрасли в ближайшие годы станет производство автомобилей стоимостью до 6000 долл. Этот сегмент будет расти наиболее значительно благодаря развивающимся странам. Почти все крупные автоконцерны намерены продвигать в ближайшие годы новые микролитражки. Volkswagen уже представил на Международном автосалоне новую концепцию под названием Up. Renault с маркой Dacia и итальянский FIAT, сотрудничающий с индийской Tata, продвинулись еще дальше. Они уже продают, либо планируют продавать автомобили такого класса. Согласно данным Boston Consulting Group, в 2005 году на долю микролитражек приходилась одна четверть от 51 млн. автомобилей, продаваемых во всем мире, а в 2015 году их будет уже треть.

Поведение покупателей приведет в ближайшее время к тому, что отрасль станет еще более полярной. Клиенты будут все больше интересоваться, с одной стороны, марками класса «премиум», а с другой – дешевыми автомобилями.

2. Автомобильная промышленность Японии

Это одна из ведущих отраслей японской экономики. После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен. После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии. К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей.

Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились американцами. В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные. С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать “локомотивом промышленного развития”. МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли. 26 июня 1950 г. началась война в Корее.

Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4 млрд. иен (21,1 млн. долл.). “Благодатный дождь после засухи”, “Бум закупок в автопромышленности за счет корейского народа” – такими и подобными им заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.). “Тойота” увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. “Если бы не война в Корее, – констатировали японские экономисты, – автомобильная промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно”. Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям “Тойота”, “Ниссан” и “Исудзу” выйти в число ведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения. Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла “Программа восстановления американских автомобилей”. Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое. В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их качество значительно отставало от мировых стандартов. На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию. Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало “локомотивом”, вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт.

Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20% производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял уже 8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс. автомобилей 726 тыс. было экспортировано. 70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о “японском” этапе в мировом автомобилестроении. “Нефтяной шок” 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.

В 1980 г. Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь из-за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали перенос производства за рубеж, в том числе и в США. Япония активно сотрудничает в глобальной “Программе развития автомобильной промышленности”, в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения. Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны.

Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов – двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских. Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке. Еще в 1982 г. с конвейера завода компании “Хонда Норс Америка” в Огайо сошли первые автомобили “Хонда Аккорд”, которые сразу завоевали популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте действуют уже три автосборочных завода “Хонды”: два – в США и один – в Канаде, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок передач. На 31 марта 1998 г. кумулятивный выпуск на заводах “Хонды” в Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 г. “Хонда Норс Америка” произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии планировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3 млн. штук в год уже в 1998 г. По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском рынке в 1999 г. составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж примерно 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит непосредственный экспорт из Японии, а другую – производство на трансплантах.

Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный. Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления. Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы “Дженерал моторз” смогла управлять своими запасами также эффективно, как “Тойота”, то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе “поставки точно в срок”, японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей. Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране.

Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги. По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что 11 компаний – слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство. На 31 марта 1998 г. общие производственные мощности внутри страны оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных предприятиях – 160 тыс. и 690 тыс. – на заводах, поставляющих комплектующие изделия. Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. – 13,49 млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и в 1997 г. оно составляло уже 10,97 млн. автомобилей, из них легковых – 8,49 млн., грузовых – 2,42 млн. и автобусов – 62 тыс. штук. В 90-х гг. удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно продается 5–6 млн. автомобилей.

Суммарный оборот всех автомобильных компаний страны – около 25 трлн. иен в год. Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все послевоенные годы, лидировала компания “Тойота мотор” (38,9%), за ней шли “Ниссан мотор” (20,3%), “Хонда мотор” (10,9%), “Мицубиси моторз” (8,3%), “Мазда мотор” (5,9%). На остальные 6 компаний (“Исудзу моторз”, “Фудзи хэви индастриз”, “Дайхацу мотор”, “Хино моторз”, “Судзуки мотор” и “Ниссан дидзэру когё”) приходилось 9,0% продаж.

Заключение

Подводя итог можно сказать, что на Мировом Автомобильном рынке лидируют японские и немецкие автомобили. Эти автомобили символы комфорта, техники, качества и безопасности. Потребности людей практически не ограничены, поэтому каждый человек предпочитает выбирать машину, которая имеет высшую потребительскую ценность и способна обеспечить максимальное удовлетворение за ту сумму, которой он располагает. Например, автомобиль модели Honda Civic – это скорость, низкая цена и экономия горючего. Mercedes-Benz – это комфорт, роскошь, показатель социального статуса. На основании имеющихся в распоряжении ресурсов потребитель выбирает товары, которые обеспечивают максимальное удовлетворение его потребностей.

Для каждой компании важно создать взаимовыгодные отношения с потребителями, так как управление спросом означает управление потребителями. Компания понимает, что потеря клиента означает больше, нежели потеря одной сделки, – это означает потерю серию покупок, которую этот клиент мог бы сделать за время приверженности данной компании, например покупатель Lexus может принести компании 600 тысяч долларов.

Позиция многих товаров основана на тех выгодах, которые они дают, или тех нуждах, удовлетворению  которых они призваны служить. При рекламе автомобиля Honda Civic упор делается на низкой цене, BMW выдвигает на первый план представительские свойства. Реклама должна использовать легко запоминающиеся и привлекающие внимание слова. Например, не просто говоря, что BMW – это прекрасно сконструированная машина, компания использует более привлекательный и производящий впечатление слоган: «Автомобиль с безграничными возможностями» С помощью рекламы привлекаются новые покупатели или она помогает удостовериться в правильности сделанного выбора.

Лидеры мирового автомобильного рынка ищут все новые и новые способы удивить своих клиентов. Появляются модернизированные модели автомобилей, которые пользуются популярностью среди покупателей. Они снижают цены, экспериментируют с интерьером салонов и внешней формой автомобилей. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам всех категорий покупателей: молодым людям, защитникам окружающей среды, не очень богатым покупателям и т. д. В результате появляются модели, отвечающие вкусам даже небольших групп покупателей. Производство все больше ориентируется на выпуск ограниченного количества автомобилей определенной модели.

Список использованных источников

1. Иохин В.Я. Экономическая теория. Учебник.–М.: Юристъ, 2008
2. Котлер Ф., Армстронг Г. Основы маркетинга. 9-е издание.-М.: Издательский дом Вильямс. 2010
3. Мэнкью Н.Г. Принципы экономикс. – СПб.: ПитерКом, 2009
4. Микроэкономика. Теория и российская практика/Под ред. А.Г. Грязновой и А.Ю. Юданова.– М.: ИТД «Кио Рус», 2009
5. Экономика. Учебник. Под ред. А.И. Архипова, 2008
6. Экономика. Учебник/Под ред. А.С. Булатова.–М.: Издательство БЕК, 2007
7. www.rbc.ru
8. www.motor.ru
9. www.amh.ru
10. Информационно-аналитический дайджест экономики Германии. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.motor_vehicle_in_germany_business_report.html
11. Промышленность Германии. [Электронный ресурс]. Режим доступа:
12. http://www. promyshlennost-germanii.html
13. Автомобильная промышленность Германии. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// worldautoblog.ru/2009/10/avtomobilnaya-promyshlennost-germanii
14. Автоновости от Handelsblatt. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.nemka.ru/n070925.htm
15. Анна Розэ, «Российская газета» – Федеральный выпуск №4873 от 24 марта 2009 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/2009/03/24/avto.html